13 mars 2014 adm

La maintenance préventive et l’Eco Entretien offrent de véritables perspectives à la profession !

Avec le programme Eco Entretien initié par la Feda, C’est l’occasion de revenir sur le concept de base de la société consistant à offrir des solutions de maintenance préventive pour l’après-vente.

Plus d’infos dans l’article du site Journal de la rechange & de la réparation

Extrait de l’article et de l’interview de David Deregnaucourt


Parlez-nous un peu de Spheretech, récemment mis en avant par le programme Eco Entretien.
Notre société regroupe principalement deux activités. La R&D d’une part, qui développe des solutions de diagnostic, dont EasyDiag, l’appareil de mesure des gaz d’échappement pour les véhicules Diesel, à l’origine du concept d’Eco Entretien, dont nous allons reparler. Par ailleurs, nous disposons d’un savoir-faire dans la pétrochimie, et fournissons notamment des huiles et additifs hautes performances pour la compétition ou le nettoyage des systèmes d’injection modernes.

D’où part votre réflexion consistant à créer un analyseur de gaz pour véhicules Diesel ?
Sur les moteurs essence, on mesure quatre gaz en atelier ou au contrôle technique. Pourquoi n’est-ce jamais le cas en Diesel ? En essence toujours, on catalyse les CO, HC et les NOx, alors qu’en Diesel on s’abstient même de les mesurer en après-vente. Pourtant, cette motorisation est mécaniquement très productrice de NOx, puisqu’elle fonctionne en excès d’air ! D’autre part, on parle des rejets de CO2 sur un véhicule neuf à l’homologation, mais on ne les mesure jamais en après-vente !

Puis l’Euro 4 qui est arrivée comme une prophétie cataclysmique, selon laquelle Diesel allait devenir le nom d’une maladie grave pour les moteurs ! On a commencé à voir des injecteurs à remplacer dès 20 000 km à 400 euros pièce, mais également des admissions qui s’encrassent, des échappements partiellement bouchés, des vannes EGR inopérantes, des turbos qui grippent… C’est la raison pour laquelle nous nous sommes penchés sur la conception d’un analyseur de gaz Diesel.

Sur quels grands principes l’EasyDiag se base-t-il ?
La chimie est une science exacte. On sait ce que consomme un moteur, de l’air et du carburant, et on sait précisément ce qu’on doit récupérer à la sortie, après combustion. Donc, dès l’instant que l’on peut mesurer précisément la combustion d’un moteur, le moindre dysfonctionnement impacte l’équation chimique, et devient identifiable. C’est ainsi que les pannes ou avaries que l’électronique ne voit pas se révèlent détectables avec l’EasyDiag.

Comment peut-on établir un diagnostic mécanique à partir des gaz d’échappement ?
A la mise au point de l’EasyDiag, nous avons effectué des milliers de mesures sur 10 ans, et sommes parvenus à modéliser des courbes symbolisant le rendement thermodynamique d’un moteur. Par exemple, une EGR qui ne fonctionne pas est très facile à détecter en analysant les gaz d’échappement !
Comme un Diesel fonctionne en excès d’air, l’EasyDiag affiche 2 % de CO2 et 18 % d’oxygène, moteur tournant. Quand la vanne EGR s’ouvre, 2 % de l’échappement, donc de CO2, sont réinjectés dans l’admission. La mesure doit donc passer à 4 % de CO2, en même temps que les NOx chutent. Si ce n’est pas le cas, l’EGR est défaillante ou bloquée. Un appareil de diagnostic électronique classique verrait simplement que la vanne est correctement pilotée et n’afficherait aucun défaut, alors que la fonction n’est pas opérationnelle.

Vous avez un message à adresser au monde de la réparation…
Nous prônons une maintenance qui suit et respecte l’effort fait par les motoristes pour le rendement des moteurs. Entre Euro 3 et Euro 6, les constructeurs ont réalisé des prodiges sur le rendement, avec des puissances au litre toujours en hausse et des rejets polluants en baisse. Et l’on constate que, dans la vraie vie, la maintenance ne suit pas cet effort, car on entretient toujours sa voiture via des pas déterminés, à 20 000, 30 000 km… En Euro 3, c’était encore envisageable, mais en Euro 6, cela pose les problèmes que l’on connaît !

Pourquoi les réparateurs ne parviennent-ils pas à mieux éviter les désagréments inhérents aux Diesel modernes ?
L’après-vente a oublié qu’un moteur n’est pas un ordinateur. A force de parler d’électronique, on a omis qu’un moteur reste une machine thermique, avec un rendement thermique, qui fournit de l’énergie. Rendement qui se contrôle et s’analyse au moyen des émissions de gaz, comme un chauffagiste le fait avec une chaudière. Alors que les réparateurs utilisent des valises de diagnostic, qui ne remontent que les informations relatives à des capteurs.

L’analyse pointue des gaz fournie par l’EasyDiag peut aussi amener du chiffre d’affaires aux équipementiers…
C’est exact. Tous les fabricants d’échappement perdent 10 % en volume chaque année. Moins de remplacement, apparition de l’inox… Depuis dix ans, nos milliers d’analyses ont mis en lumière que 70 % des échappements contrôlés sont partiellement colmatés. Et ce n’est pas difficile à croire ni à prouver. Tout le monde sait que les vannes EGR s’encrassent, c’est rentré dans les mœurs. Or, si elles s’encrassent, pourquoi l’échappement et son nid-d’abeilles, qui encaissent la majeure partie des flux de gaz, ne s’encrasseraient pas ? Sur tous les modèles qui ne disposent pas de capteurs de pression dans l’échappement, nous affirmons qu’il y a du business à faire !

Comment EasyDiag diagnostique-t-il un échappement qui évacue mal ?
C’est très simple ! Quand on coupe un moteur, les émissions de CO2 doivent chuter de suite. Si un échappement ne se vide pas correctement, une contre-pression apparaît, et la ligne conserve du CO2 qui se libère progressivement, même après l’arrêt moteur, pendant près de quinze minutes. C’est donc facile à constater. Je souligne au passage que ces contre-pressions remontent jusqu’au turbo, ce qui explique les remplacements nécessaires à 30 000 km, car les axes des turbines prennent du jeu ! Un phénomène que l’on observe également avec des FAP colmatés.

Par ailleurs, quand on ne vide pas bien un moteur, un excès de gaz passe par l’EGR, qui envoie elle-même trop de CO2 à l’admission, ce qui crée des combustions diffusantes, des suies… Si ces phénomènes avaient des conséquences mineures en Euro 3, en Euro 5 et 6 ce sont des catastrophes. Collecteurs encrassés, turbos grippés, FAP bouchés à 30 000 km, injecteurs à remplacer…

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